黑客真的能入侵我们的汽车吗

黑客是如何入侵汽车的？

显然，互联网入侵的关键在于连接，如果没有 *** 连接，则无法构成入侵的基本条件。入侵汽车，首先需要汽车具备 *** 连接功能，形式可以通过物理连接或是如蜂窝、蓝牙、WIFI等无线连接。据报告显示，马萨诸塞州议员的汽车攻击事件，便是通过汽车内置的蜂窝数据 *** 实现入侵。

也就是说，如果汽车配备了OnStar系统或是其他类似功能，则有可能被入侵。如果系统涉及到制动系统，那么隐患显然更大。华盛顿大学计算机科学家们通过测试，证明了这一理论的可行性。

汽车被入侵的可能性大吗？

虽然听上去非常可怕，但可以肯定的是，入侵汽车实际上非常复杂，要比通常的计算机入侵、病毒更为复杂，黑客们需要发现汽车系统的漏洞才能实现入侵。但不能忽视的是，在各大科技、汽车公司均大力发展智能汽车系统的情况下，这种担心是有必要的。毕竟，汽车不同于手机、电脑，一旦被入侵，人们的生命会受到更大威胁。所以，整个产业群都应该更加关注智能汽车系统、自动驾驶汽车的安全性，提供更为严谨的加密机制。

哈佛车联网修改 *** 号码会不会影响 ***

目前绝大部分前装中控是不支持更换SIM卡，但是市场上大部分后装中控或者智能后视镜都支持用户自己更换SIM卡，例如飞歌/路畅/70迈智能后视镜等。

部分带SIM卡的前装中控，有题主提到的车联网功能，即通过手机APP远程控制汽车，例如启动发动机/解锁上锁车门/打开后备箱等，该部分功能属于高危功能，如果被黑客攻击，可能给顾客带来非常大的危险，所以通常激活该服务时，汽车厂商会把该服务和SIM卡的ICCID/号码进行绑定，即只有通过该SIM卡，才可以执行车联网服务，这也是出于安全的考虑。如果更换了SIM卡，无法执行启动发动机/解锁上锁车门/打开后备箱等远程控制功能。

解决 *** ：可以为中控车机写入唯一ID，该服务和中控车机的唯一ID进行绑定，不再和SIM卡的ICCID/号码进行绑定，这样既能保证安全，又可以解决该问题。

车越智能越安全吗？

因为智能化技术和安全方面不能做到共存。汽车变得越来越智能化，而其存在的安全隐患也会越来越大，再说按照现有的技术，想要做到真正智能化还是有一定难度的。智能化的汽车可能全程AI系统操作，都不需要人坐在驾驶位上开汽车了，只需要对AI智能系统输入指令，汽车就能进入自动驾驶的模式了，但这样的模式还是存在一定的安全隐患的，假如AI系统出现故障了呢，坐在后排的人来不及反应的话，很容易引发交通事故。想要实现汽车智能化，核心在于怎么将智能传感器与汽车相结合，这样连带着汽车的软硬件也是需要经过一定的改造与升级的，汽车趋近于智能化，这就代表了汽车将拥有自己的主脑，能够根据指令做出相应的动作，并不需要人为的操控，那如果其中的一个零部件出现问题的话，可能会导致一系列的意外发生、那存在的安全隐患是不是挺大的。现在机械式的汽车多多少少都存在一定的毛病，智能化的汽车就更不用说了，肯定也会存在于一定的问题，智能化的硬件一旦出现问题，很容易对驾乘人产生危害，万一发生爆炸，那后果不堪设想。比如，目前的新能源汽车，虽然市场上已经投入使用了，但存在的问题还是比较多的，比如开着开着就自燃了，开到一半就没电了等等问题。

智能车时代，黑客是否能通过 *** 入侵并控制智能化的汽车？

黑客是可以通过 *** 入侵车联网的，但受于国家政策法规的限制，即使智能车存在漏洞黑客也不敢随意加以利用，目前智能车的安全性需要智能车相关领域的大多数汽车企业和供应商的关注和共同探索，使得智能车给我们生活带来的便利的同时不会受到黑客攻击的影响。

为什么汽车会被黑客控制

这是因为，现在汽车使用了一些智能设备，如果wifi的功能，这样就可以通过 *** 控制汽车。如果是便宜的汽车全机械肯定不能被黑客控制啊

联合国将出台自动驾驶安全标准，为什么是德国和日本主导

1、联合国主导可行？

汽车 *** 安全不同于互联网 *** 安全，孰轻孰重我们是心知肚明的。随着智能硬件产业的极速发展，车联网已然步入第二阶段，更多的智能车载设备也逐渐出现在我们的视线中，其中移动互联交互是重要功能之一。

根据实际数据显示，2015年全球市场保有的汽车约有1.5亿辆不同程度地可以实现与自身之外的其他物或虚拟 *** （含互联网、WIFI、蓝牙等）互联。

汽车 *** 之所以不安全，主要因素是因为CAN（控制器局域网总线）很难实现保护，其中涉及到两个目前仍难以解决的问题。

其一时因为ECU（车载电脑）的计算处理能力不足，智能算法能力上有所欠缺，其二便是汽车 *** 没有足够的带宽支撑，高效的数据传输速度需求难以满足。

自动驾驶系统对于带宽的依赖程度将会更高才有可能形成告诉的车载 *** 环境，与传感器、处理器性能相结合才能确保系统能及时接收环境讯息并迅速做出反应。

由于目前并没有有效应对汽车 *** 安全的防护措施，各国在汽车自动驾驶安全标准上各有争议，何况防护汽车 *** 安全极为艰巨，并不是单纯的汽车制造商就能完成的，而且汽车 *** 安全的威胁与恐怖袭击、间谍活动、 *** 犯罪和威胁社会安全都有所关联。

由于各国国情不同，联合国作主导接管并提出方案显然更容易让世界接受，也便于在未来各国设定相关条规时，可对其进行遵照借鉴。

2、安全标准建设话语权，各国相争高下？

早在今年一月，日本与德国便一起联合向联合国提出此方案，要求制定自动驾驶的国际安全基准。

对照图下的各国对于汽车 *** 安全的标准建设进程来看，日本、欧洲、美国方面已有对汽车 *** 安全上储备，其中日本和德国提出的理念都偏向信息安全，美国则是更为关注对自动驾驶的制造建设与通讯，而中国市场对于自动驾驶抱以宽容的态度，但在争议与安全标准制定方面，相比上述三个国家来说没有过多的限制与关注。

众所周知，美国、德国、日本都具备高水准的大型汽车制造商，那为何美国具有谷歌、特斯拉这类科技巨头，并最早着力研发自动驾驶的却仍不在主导列表里呢？

因为美国在此方面已有相关的独立标准，2015年1月国会议员Edward Markey、Richard Blumenthal联合向参议院提交了一项新立法议案：汽车安全和隐私草案（SPY Car Act），未来这项立法将责成NHTSA（美国公路交通安全管理局）和FTC（联邦贸易委员会）建立联邦标准，以保护联网汽车的安全。

而中国虽是目前全球更大的汽车市场，但在车联网与自动驾驶技术方面发展都稍慢一步的前提下，对于汽车 *** 安全的警惕与重视并没有如此强烈。

3、日本、德国主导，何德何能？

我们知道，联网汽车具备许多优点，包括改善交通流量，更好的节油性能和更先进的信息娱乐设备。

但是在另一方面，联网汽车受到入侵的途径也会增加，这样可能会导致车主个人、财务和车辆的相关信息出现泄漏风险，联网汽车也会因此成为黑客的攻击对象，例如2015年夏天，白帽黑客查理 米勒和克里斯 瓦拉塞克入侵了JEEP切诺基。

汽车 *** 是一个行走在路上的复杂 IT 系统，其中包含许多通过汽车内部 *** 连接的电子控制元件（ECU）。为了保障整个系统的安全，汽车制造商需要从整体出发，在系统的所有层面都采取足够的应对措施。

虽然各国开始对联网汽车进行相应的监管，但仅仅是触及到问题表面而已，最为重要的是，我们必须认识到安全和隐私标准化的迫切需求。

日本是全球车联网的先行者，也是目前全球车联网最发达的国家之一。

至1981年起本田汽车公司与日本消费电子厂商阿尔派合作共同研发,推出了世界之一款陀螺仪车载导航,并在此基础上率先推出了车联网服务,与移动互联网相融合,增强汽车用户的黏性。

然而至2014年后日本便频繁发生攻击轮胎压力监测系统、使用广域网攻击车载LAN和解析防盗器密钥等恶意事件，由此，日本便开始对汽车 *** 安全的进入高度戒备状态，并研究拓展、制订了相应的对策和管理方针。

于此同时，德国也是较早汽车 *** 完全的重视并对其进行测试实验企图找到应对方式的国家之一。

早在2011年，以戴姆勒为首的德国大型汽车制造商及零配件供应商组成的财团，便开始在莱茵-美因地区进行汽车联网实验，其中在法兰克福周边共有120辆彼此联网的汽车在对这项新技术的实用性进行测试。

加上德国具有高端顶尖的汽车制造技术，宝马、奥迪等家喻户晓的品牌在近年里相继推出汽车新技术，在车联网与自动驾驶等方面都有所成就，这将有利于他制定研究汽车 *** 安全标准规范。

4、自动驾驶的未来

这些真实上演的黑客入侵汽车行为，让消费者感到十分担忧，这不仅是命悬一线的重要一环，更是未来自动驾驶汽车发展的绊脚石之一。

暂且抛却数据预测不谈，未来的五年至10年里，自动驾驶汽车要进入极速发展的前提还是以联网为重，因为只有庞大的数据库才可能支撑着目前仍处于茫然的人工智能深度学习晋升到另一个阶段。

但除去汽车 *** 安全标准法规已有制定并于11月将出世、谷歌对于AI制定了五个安全规则之外，并无其他正式且被认可的安全标准法则，所以人工智能与自动驾驶方面的法律法规的制定仍是未来发展受限的重要阻碍。

所以，我们对于期待未来自动驾驶的到来还需要再等等，因为科技的力量终将会冲破人为因素与世俗标准，穿梭至岁月的长河里与我们的生活相遇。（本文首发钛媒体）

汽车联网软件面临着哪些安全问题？

存在特别严重的安全问题，因为互联网本来就存在很多漏洞，这样的软件很有可能会受到病毒的影响，没办法给人们提供更加优秀的安全服务。